‘Haven in zicht’

In de eerste helft van de twintigste eeuw werd in Nederland een aantal grote waterstaatkundige projecten uitgevoerd, zoals de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal en de Zuiderzeewerken met als zichtbaar resultaat de Afsluitdijk. Daar hoort ook het Twentekanaal bij. Twente, van oudsher een agrarisch gebied met karakteristieke dorpen en kleine steden, ontwikkelde zich in de negentiende eeuw tot een industriegebied van steeds grotere betekenis. Een goede scheepvaartverbinding met het westen ontbrak echter nog.

Al vanaf 1858 werd, door verschillende partijen, gestudeerd op mogelijke tracés. De rijksoverheid pakte het initiatief uiteindelijk op, maar het zou nog tot 1928 duren voordat de minister groen licht gaf. Achter het project ging een eindeloos touwtrekken en gesteggel schuil over veranderingen, bezuinigingen, uitstel en afstel. Borne kreeg uiteindelijk zijn gewenste aansluiting aan het Twentekanaal niet, noch een zijtak. De vlag kon weer naar binnen. De eerder gegeven straatnaam ‘Kanaalweg’ werd later gewijzigd in Dunantstraat. Een terugblik.

Onderzoek

Het waterverkeer in Oost-Nederland was eind 19e eeuw zeer beperkt. Het in 1855 gegraven kanaal Almelo-Zwolle was het enige bevaarbare water in deze regio. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twente, omvattende 26 gemeenten uit Twente en Gelderland, besloot in 1906 tot een studie naar betere vaarverbindingen in Twente. In de vergadering van 25 april 1913 besloot de gemeenteraad een bijdrage van f 200,- te verlenen in de kosten voor het maken van een ontwerp voor de aanleg van ‘een kanaal verbindend de IJssel bij Deventer met Twente’, onder voorwaarde dat het aan te leggen kanaal op een niet te grote afstand van het dorp zou worden gesitueerd.

Staatscommissie

Minister ir. C.Lely van Waterstaat besefte dat de aanleg van een nieuw kanaal door Twente noodzakelijk was, maar wilde eerst van elk tracé laten onderzoeken wat de voor- en nadelen waren. Daartoe stelde hij in 1914 de Staatscommissie Jolles in, die in 1917 haar eindadvies uitbracht. De commissie was van oordeel dat van alle voorstellen die gedaan waren er eigenlijk niet één voor uitvoering in aanmerking kwam. Ze stelde daarom zelf een ontwerp voor; een kanaal vanaf de Boven-Rijn omdat de IJssel te ondiep was. De gewenste route was van de Rijn bij Lobith in noordelijke richting tot Almen en vandaar naar Enschede met zijtakken naar Almelo, Borne en Oldenzaal. Dat was even slikken, want Borne kreeg niet de gewenste aansluiting op het hoofdkanaal.

Lobby

Op 26 april 1918 toog een commissie uit de gemeenteraad en de voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twente, afdeling Borne, de heer I.J. Spanjaard, naar Den Haag om bij de minister Lely de aansluiting van Borne aan het hoofdkanaal te bepleiten en geen zijtak zoals omschreven in het wetsontwerp. De minister begrootte die kosten op f 1.200.000,-, waarvan een vierde deel door gemeenten en andere belanghebbenden zou moeten worden opgehoest. Borne had al toezeggingen binnen ten bedrage van f 307.000,- exclusief de bijdrage van de gemeente. Zijne Excellentie zegde toe de wens van Borne bij de behandeling van het wetsontwerp in de Tweede Kamer in positieve zin te zullen steunen en verdedigen, maar deed geen toezeggingen.

Bijdrage

Op 3 mei 1918 boog de gemeenteraad zich over de Bornse bijdrage in de kosten van aanleg en nam unaniem het volgende besluit: “In de kosten van aanleg van een kanaal van Borne naar Hengelo(o), in aansluiting aan het te graven kanaal van Enschede naar den Boven-Rijn bij te dragen ene som van f 100.000,- te voldoen in tien achtereenvolgende termijnen van f 10.000,- per jaar, de eerste termijn te storten op den eersten weekdag van de maand januari van het jaar volgende op dat waarin met het graafwerk van het kanaal Borne-Hengelo (O) wordt aangevangen.”

Wetsvoorstel

Het duurde nog twee jaar voordat het wetsvoorstel, dat intussen de nodige wijzigingen had ondergaan, op 4 november 1919 werd afgekondigd in het Staatsblad. Het stelsel van kanalen zou bestaan uit een vijftal verbindingen; tussen Lobith en Almen, tussen Zutphen en Enschede, tussen Goor en Almelo, tussen Hengelo en Borne en tussen Enschede en Oldenzaal. Geschatte kosten 23,4 miljoen met een deelname van 6,5 miljoen uit de regio.

Groen licht

Mede door de economische crisis duurde het nog vele jaren - ook nadat de vereiste bijdragen van belanghebbenden waren toegezegd - alvorens met de aanleg werd begonnen. Intussen bleven vanuit Twente gemeentebesturen, fabrikanten en andere belanghebbenden druk uitoefenen op de regering.

Pas in 1928 werd door Den Haag groen licht gegeven, maar alleen voor aanleg van het gedeelte van de IJssel bij Zutphen tot Enschede. Het gedeelte naar Lopik zou eventueel later worden aangelegd. Daardoor werd het geplande Twente-Rijnkanaal, Twentekanaal. De ervaren waterstaatsingenieur L.R. Wentholt, hoofd van het in 1929 opgerichte ‘Bouwbureau Twentekanalen’, kreeg de leiding over het project. Het tracé van de ingenieur liep van Eefde naar het oosten, langs Almen, Lochem, Diepenheim, Goor, Delden en Hengelo. Het eindigde bij Enschede en onderweg takte het driemaal af naar het noorden: naar Almelo, Borne en Oldenzaal. Een zijtak dus naar Borne en niet de gewenste aansluiting op het hoofdkanaal. Daarvoor moesten belanghebbenden f 500.000,- op tafel leggen.

Intrekking raadsbesluit

Desgevraagd reageerde burgemeester Schaepman op deze planwijziging; “In eerste instantie heeft een vorig gemeentebestuur f 100.000,- beschikbaar gesteld indien Borne met het kanaal zou worden verbonden. Nu is het ontwerp gewijzigd in die zin dat Borne een zijtak zal krijgen in de vorm van een blindedarm. Dat verandert de situatie. Er is twijfel, hoewel in het uitbreidingsplan 1928 wel rekening is gehouden met het kanaal. Maar of de raad nog bereid is meer geld te voteren? Trouwens zal dat geld hoofdzakelijk van particulieren moeten komen die het meeste belang bij het kanaal hebben.”

Alles afwegende stelde het gemeentebestuur voor, mede in verband met de gewijzigde financiële situatie van de gemeente, het raadsbesluit van 3 mei 1918 in te trekken, het grote financiële offer vond men niet evenredig met de voordelen van de aanleg. En hoewel de grootindustrie al f 75.000,- had toegezegd, was er naar mening van het college te weinig draagvlak bij plaatselijke ondernemers.

Handhaving

De kwestie kwam op 16 september 1929 opnieuw aan de orde in de gemeenteraad. Wethouder Höfte was van mening dat de havenkom te ver buiten de bebouwde kom richting Hengelo was gesitueerd. De inrichting van de haven alsmede de aanleg van wegen richting het dorp zouden aanvullend zware financiële offers vragen. Bovendien, zo meende hij, vestigt industrie zich ook wel in gebieden waar geen water is. Spreker voorzag bovendien een snelle ontwikkeling van het verkeer over de weg.

Jacob Spanjaard, textielondernemer, sinds 1925 lid van de gemeenteraad, betoogde dat de financiële last op de schouders van de gemeente weliswaar zwaar woog, maar geen kanaal zou leiden tot isolatie van Borne. “We mogen niet het verwijt op ons laden dat onze kinderen en nageslacht zouden kunnen zeggen, dat de gemeente Borne destijds haar taak niet heeft begrepen.” Zijn pleidooi had effect, het eerder genomen besluit van 3 mei 1918 voor de bijdrage van f 100.000,- werd gehandhaafd, met de stem van wethouder Höfte tegen.

Start werkzaamheden

Vertraagd door de economische omstandigheden werd, in afwachting van de besluitvorming over een zijtak naar Borne, op 12 maart 1930 bij Eefde begonnen met de aanleg van het hoofdkanaal. Zes jaar later, op 6 mei 1936, werd het laatste deel tussen Hengelo en Enschede opengesteld. Daar kon de vlag eindelijk uit.

Werkverschaffing

Het vlagvertoon stond in schril contrast met de ellendige situatie van werklozen. In het kader van werkverschaffing, een middel om de werkloosheid te bestrijden, werd bijna 14 km van het kanaal met de hand gegraven, een project uitgevoerd door de Nederlandsche Heidemaatschappij. Talloze werklozen uit de regio, waaronder velen uit Borne, gingen met schop en kruiwagen aan de slag en werkten zich kapot bij de graafwerkzaamheden. Niet werken betekende geen brood op de plank. Op de lonen van het graverslegioen werd stevig beknibbeld, hetgeen tot conflicten en stakingen leidden.

Geen zijtak

Bij de Tweede Kamer wordt in 1940 een wijziging van de Wet van 4 november 1919 ingediend, waarin wordt afgezien van de zijtak naar Borne en Oldenzaal. Argument van de minister: “In verband met de sedert 1919 sterk gewijzigde verkeersontwikkeling is het, behoudens de zijtak naar Almelo via Bornerbroek, niet meer nodig dat de zijtak naar Borne wordt aangelegd.” De hoop op een haven met aanlegsteiger was daarmee, 26 jaar na het begin van de plannenmakerij, van de baan.

Bornerbroek

Na voltooiing van het hoofdkanaal in 1936 werd begonnen met de zijtak Wiene-Almelo, langs Bornerbroek, die in 1938 gereedkwam. Tijdens de werkzaamheden besloot de raad op 2 juli 1936 afwijzend op een verzoek van de boerenorganisatie ABTB om aanleg van een aanlegsteiger en los- en laadkade. Het nut van een eigen losplaats werd betwijfeld en het vergde daarnaast een investering van f109.000,- Bovendien hadden Almelo, Delden en Hengelo een losplaats waar gebruik van kon worden gemaakt. (HN)

Bij de twee bovenste foto's in de tekst:

1. De onverharde Kanaalweg in Borne, in 1931 gefotografeerd vanuit de Spoorstraat (Stationsstraat), verkeerde in een zeer slechte staat. Links werd later, dan inmiddels de Dunantstraat, het politiebureau gebouwd.
2. Tot de grote ministers die ons land heeft gehad, behoort zeker Cornelis Lely. Hij was minister, tweede en eerste Kamerlid, gemeenteraadslid en wethouder van Den Haag en Gouverneur van Suriname. Als waterstaatkundig ingenieur kwam Lely in 1886 in dienst van de Zuiderzeevereniging en daar werd hij vormgever van de plannen voor het afsluiten en inpolderen van de Zuiderzee. Vanuit die functie werd hij in augustus 1891 op 36-jarige leeftijd minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid in het kabinet van Tienhoven.

Bronnen: Rijkswaterstaat; gemeentearchief Borne; Delpher, foto’s; Dagblad Tubantia; Fotoarchief Twente; Historisch Genootschap Lochem 2003; ‘Van eigen Erf’